“蔚來是調價不是降價”

在5月份的造車新勢力交付中，蔚來的交付量僅為6155輛，環比下降8%。而“蔚小理”中曾最不被看好的理想，月交付量達到了28277輛。

(資料圖)

2023年蔚來的年銷目標也就是24.5萬輛。而1—5月，蔚來總共只交付了42854輛，而且連續四個月下滑。如果這樣的節奏持續下去，蔚來別說翻番，恐怕連去年的業績都無法達到。李斌曾說過，自己最大的特長就是善于從懸崖邊把自己撈回來。而2023年，他似乎又來到了懸崖邊。這一次，他還有招嗎？

于是李斌祭出了“調價大法”，李斌主動表示，蔚來并非犧牲毛利為代價，進行不可持續的短期促銷。本質上蔚來是把原本包含在價格內的隱性服務和權益貨幣化、顯性化。服務和權益是真實的成本，3萬元主要剝離終身免費換電、10年整車質保、和終身免費互聯網，以及每月4次免費換電服務。而這部分財務統計本就有履約成本，現在是把一次性打包消費，打散到未來實際按需消費之中，只要換電剛需兌現，對于長期毛利沒有實質影響。所以蔚來并不自稱“降價”，而是強調“調價”，是一種時間轉移的后置收費。

在降價當天的車主溝通會中，蔚來喊出了“價格調三萬，老友補百億；套餐改單點，不搞大鍋飯”的口號。

權益調整一推出，就有很多人直呼看不懂，在活動現場，多位老車主以自己的真實情況提問，應該怎么用老車的權益？有多輛車哪個能用哪個不能用？是否可以加2萬升級權益包即終身免費無限次換電？讓李斌都表示好像在做幾何題：“不能搞的更復雜了，不然沒法回答了。”

對于車企來說，銷量是現金流和利潤的唯一來源，銷量枯竭無異于生命供給線的“斷流”。汽車是工業化大生產的典型，規模效應極為明顯，規模越大越能帶動邊際成本遞減，盈利水平才能得以提升。再以利潤反哺研發，推出更具創新力的產品，形成“盈利-投入”的正向循環。

其實李斌也深知銷量的重要性，他曾說，“長遠來看，汽車企業年銷量200萬輛是生死線，如果看不到200萬的銷量前景，我覺得很難。”

在蔚來一季度財報發布當天，李想在微博上發表了自己對于低毛利率的看法：“產品毛利率遠低于預期，毛利率波動較大，并不是企業定價良心，而是需要改善企業的經營和管理，以及持續擴大規模。”李斌貌似并不這么認為，仍有不同的看法。

今年以來，蔚來新車型平臺只有ET5和ES7正常交付，其他車型都處于等待交付或發布的狀態，全新ES6在5月24日剛上市，全新ET5 Touring已經于6月15日上市，產品換代給蔚來的銷量帶來的負面影響不小。但李斌在溝通會上顯得很樂觀：“賬上不還有幾百億嗎？車型切換嘛，一兩個月銷量低一點有什么問題嗎？”還表示要把“長期權益顯性化”，期待蔚來“豐收的季節”，但細究蔚來不得不降價的原因，還是因為低迷的銷量。

不過蔚來降價消息一出，股價大漲6.97%。截至13日收盤，蔚來股價連續兩日上漲至66.80元/股，這說明資本市場對于蔚來降低姿態降成本還是有一定期待的。

小鵬“慣看秋月春風”

蔚來站在懸崖邊，兄弟小鵬怎么能不“陪著”呢？小鵬2022年第三季度總交付量為29570輛，環比下降14.1%。之后，2022年第四季度、2023年第一季度連續下滑。但小鵬跟蔚來銷量下滑原因各有不同，蔚來的銷量下滑目前主要跟理想直接競爭有關內因則是自家產品線混亂產品力不足，小鵬的價格區間在轎車領域面臨競爭壓力更大，除了P7外其他產品力不足，G9又出現了定價事故，導致月均銷量1000臺左右。小鵬P7的銷量，基本在其品牌月銷量中能占比50%，可以說是小鵬的銷量支撐。

5月份小鵬汽車的銷量已經出來了7506輛，只比4月份多400多輛，小鵬汽車還是沒有大的起色。所以小鵬把希望寄托在了G6身上，已經開啟預售的小鵬G6，從上海車展到如今近2個月的時間里，已經讓公眾基本知根知底。設計，空間，性能，續航等都直接高度對標Model Y，智能上會更有優勢。

在何小鵬看來，盡管時代變化得很快，但「時代的變化最主要來自于科技」，智能＋汽車這一定位是他從 2013 年就確定了的。

何小鵬指出，如果是硬件占主要，我認為汽車的格局不會變，燃油車跟混動車，或者電動車的格局還是一樣的。破局的關鍵在軟件。何小鵬自述自己最近三個月內都在使用小鵬的城市輔助駕駛，他有自信在一兩年內，大家的駕車習慣會因此而發生變化，開始習慣使用輔助駕駛系統。

所以小鵬一點都不慌，在最近的公開演講中，他表示自己很喜歡《臨江仙·滾滾長江東逝水》里那句「青山依舊在，幾度夕陽紅」。這句詞的大意是：盡管歷代興亡盛衰、循環往復，但青山和夕陽都不會隨之改變。

在何小鵬看來，對于小鵬而言，軟件是小鵬的「青山」和「夕陽」。小鵬向來以智能化著稱，其即將推出的 Xmart OS 4.3.0 高速 NGP 與城市 NGP 的技術架構與能力完成統一，新增智能車道選擇策略、更新超車變道策略，高速場景巡航速度上限提升至 130km/h，還增加了通勤路線選擇。

但是也有不少用戶在焦慮，看到小鵬的經營情況和銷量擔心會成為某些品牌一樣，后續保養維修都找不到人。

財報數據顯示，小鵬汽車2023年第一季度總交付量為18230輛，環比下降17.9%，同比降低了47.3%。營收方面，小鵬汽車2023年第一季度總收入為40.3億元，較2022年同期下降45.9%，較2022年第四季度下降21.5%。

3月份重磅推出的P7i并沒有帶來太多銷量上的提升，雖然G6預售訂單量達到2萬加但有多少能轉化為交付量以及后續有沒有可持續性，現在仍不好下結論。

生死戰加速內卷

根據中汽協數據，2022 年純電動汽車銷量為536.5 萬輛，同比增長81.6%；插電式混動汽車銷量為 151.8 萬輛，同比增長 151.6%。2023 年 1-2 月，純電動汽車銷量為 66.2 萬輛，同比增長 8.4%；插電式混動汽車銷量為 27 萬輛，同比增長 68.6%。。不難看出純電車型有點推不動了，這對于蔚來和小鵬實在不是什么好消息，意味著他們要在存量市場搶份額。

整個汽車制造業目前都在與虧損做斗爭。今年以來，車市價格戰累加燃油車市場份額的萎靡，削弱了一眾傳統車企的盈利能力。據乘聯會數據，2023年第一季度，汽車行業凈利潤同比下滑24%至819億元，汽車行業利潤率為3.8%，顯著低于整個工業企業4.9%的平均水平。

而全行業利潤下滑那就更是危險的信號了，能不虧錢做就謝天謝地了。今年3月，一項由蓋世汽車發起的“供應鏈降本”行業調研結果顯示，3000名行業人士中有74%表示，相較往年，今年車企提出的降價要求明顯提升，超半數企業被要求的降價幅度在5%～10%；較為夸張的情況中，也有供應鏈企業一次性被要求降價20%。

按照市場慣例，主機廠平均每年會要求供應商降價2%～5%，但主機廠也會提高同年的采購量來平攤降價帶來的利潤損失，“5%是一個平衡線，降價幅度控制在5%以內，主機廠再增加一定采購量，供應商仍可以用規模化來保證利潤。”

當內卷變得更為激烈，從價格上撕開突破口已經是車企們的慣用打法。比亞迪和特斯拉不斷下探主銷車型的價格區間，以此在新能源市場攻城略地。而那些相對弱勢的品牌們，只能用犧牲利潤的方法來守護自己原本就不大的份額。眼下對于供應商來說要么壓榨人力成本要么降低制造成本，這都不是什么好辦法，會給行業帶來持續性內卷性創傷，在產品質量上恐怕也很難保證。

當然最卷的還是主機廠們，去年，埃安賣了27.1萬輛車，根據總經理古惠南定下的目標，埃安今年是保50萬輛，沖60萬輛。更不要說比亞迪定下300萬輛的目標。從環比的角度，新能源市場又多了幾個新玩家——飛凡、極狐、深藍。去年至今，它們不斷推出新車，試圖在電車市場上分得一杯羹。

殺紅眼的市場就連老大哥上汽都坐不住了，上汽今年一季度實現營業收入1406.57億元，同比下降20.43%；凈利潤27.83億元，同比下降49.55%。如果照此計算，今年上汽的利潤將成為歷史最低點。而從歷史上來看，在歸屬母公司的凈利潤這個指標上，這也是從2010年以來，上汽集團最差的一年。

所以上汽領導們立下“三年軍令狀”，一定要卷上去不要被卷下來。上汽集團發布“新能源汽車發展三年行動計劃”：到2025年，上汽新能源車年銷量達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復合增長率達到50%，其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%；基本完成新老賽道的發展動力切換。以前那種大家分區域分類型競爭可能不存在了，管你是不是腹地產品干就完了。

曾經投資人對于“蔚小理”的要求是做行業細分領域的冠軍，但現在“卷生卷死”的時代沒幾家敢說自己絕對安全，歸根結底，如今的新能車市場是價格、續航、質量等產品維度的競爭。談什么“品牌信仰”無腦沖為時尚早。

在市場滲透率僅為30%的情況下，新能源汽車行業還有很大的不確定性，不管是蔚來、理想還是小鵬，大家的領先和落后都是暫時的。二級市場一直還是很理性的，雖然現在大家都在二級市場買理想，但沒有多少基金經理長期看好，變數在這個行業隨時存在。

寫在最后

博世中國總裁陳玉東在今年初曾表示，他收到了吉利零部件采購公司總經理贈送的一把寫有“快刀斬亂麻”的刀，希望博世能配合降價以提升產品競爭力。這個時代巨頭的日子也開始難過，你所認為的競爭優勢過了半年一年很可能就不是了。

與其追逐熱點模仿別人不如琢磨琢磨核心競爭力，銷量有時候并不等于競爭力，要不然豐田上汽也不會好好地突然下滑那么多。車企還是要多思考哪些是不可替代的內功，競爭力是否經得起市場的檢驗。

參考資料：

小鵬汽車還能討好年輕人嗎？來源：牛刀財經

誰搶走了小鵬和蔚來的銷量 來源：路咖汽車

車企把供應商逼到懸崖邊緣 來源：36氪

何小鵬談長線 來源：電動星球News

李斌向現實低頭 來源：巨潮

嘴硬的蔚來終于降價了 來源：DoNews

蔚來反轉了 來源：鹽財經

原文標題?:?小鵬蔚來站在懸崖之上

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